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看看俄罗斯东北跨境铁路运输走廊的重要性,但为什么你跌跌撞撞

发布时间:2016-12-28 23:15 作者:bob游戏官方下载 字号:

俄罗斯远东地区与中国东北地区有着悠久的联系。它是沟通中国与欧洲联系的北方通道。这也是东北亚国家进入欧洲最方便的方式。 中国与俄罗斯在东北边境地区开展跨境铁路运输合作,为中国东北地区的积极参与创造一条高效、方便的运输走廊。它还有助于加快俄罗斯远东与世界的融合。同时,促进东北亚国家之间的互联交流具有重要的现实意义。 自21世纪以来,中国和俄罗斯在中国东北和远东的跨境铁路运输走廊的建设取得了一些积极成果,但也存在许多问题。澄清这一问题有助于促进两国边境地区物流交流的进一步发展。 中俄两国在边境地区的铁路交通合作受到两国的高度重视。近年来,中国和俄罗斯在东北边境建造了一座铁路和一座桥梁,并就建造两条运输走廊达成了协议。 吉林省Hunchun和沿海边境地区Cameshawaya港口之间的铁路在1999年运行了26.7公里。浑春铁路与中国同时建设的土地和俄罗斯通过马哈林诺到扎鲁比诺港的铁路相符。铁路的运营有助于缩短货运期,缓解两国边境物流的紧张局势。 为了解决铁矿石的销售和运输问题,两国于2008年签署了一项协议,在俄罗斯犹太自治州和中国同江之间建造一座跨境桥梁。这座桥的主桥总长2584米。目前,俄罗斯大桥段已基本建成。 2015年和2016年,两国在建设两条国际交通走廊方面签署了备忘录。这两条铁路线分别是沿海-1和沿海-2跨境铁路运输线.滨海-1号铁路线连接哈尔滨-绥芬河-格罗杰科沃-乌苏里斯克-纳霍德卡东方港..沿海-2铁路线连接HunchunCameshawayaPosietZarubino。为此,两国成立了一家合资企业,共同努力促进该项目的建设。俄罗斯还同意根据中国的轨道距离建造沿海-2号铁路,以降低运输时间和节约成本。这两条国际交通走廊预计将于2020年建成。 吉林省Hunchun和Cameshawa铁路因俄罗斯原因两次停运至2013年8月。中国已经建成的中俄边境铁路长期以来不得不从事国内运输。俄罗斯推迟履行协议不仅意味着中国提前投资的大量资金不能按时归还,而且也有一些风险,即中国方面已经建成的项目已成为一个糟糕的尾巴项目。 2018年10月13日,桐江中俄铁路大桥中国最后一根钢梁安装到位,标志着桐江中俄铁路大桥中段所有主要工程的完成。新华社。 同江铁路大桥于2003年10月签署,但双方在五年内正式签署了合作建设协议。根据协议,这座桥应于2015年建成通车,但2018年10月同江中俄铁路大桥的主要工程已完成。 首先,中俄跨境铁路运输走廊的建设为双方人民之间的交流开辟了一条便利的道路,但俄罗斯担心这种互联会对中国人口流入俄罗斯造成了负面的社会影响。 自从俄罗斯进入过渡期以来,由于人口外流和人口自然增长,死亡率高于出生率。2016年,俄罗斯远东的人口从2002年的800万降至61950万,仅占全国人口的4.3%。这种情况引起了俄罗斯的广泛关注。俄罗斯对中国劳工涌入可能的影响感到担忧。 第二,两国在边境地区的贸易结构是不合理的。俄罗斯担心两国跨境铁路的顺利开放将使远东成为中国的原材料附庸。自2008年经济危机以来,俄罗斯希望从能源和原材料采矿和粗加工向高附加值原材料产品进行出口贸易。在强调远东创新和发展的新时期,俄罗斯认为中俄跨境铁路运输走廊的建设将更多地集中在俄罗斯原材料向中国的输出上。因此,它并不急于改善基础设施,如双边港口运输。 首先,黑龙江省、吉林省和俄罗斯犹太自治州与沿海边境地区之间的跨境铁路合作也面临着铁路运输能力有限的问题。 Hunchun-Cameshuwaya铁路于2013年8月开通,但货运量非常小。2015年,进出口货物总量只有一百万吨。从2018年1月到5月,只有1368000吨。 预计通江铁路大桥及两条国际交通走廊的建成及运营将有所改善。通江大桥竣工后,预计第一阶段的货运能力将达到每年500万吨左右。沿海-1海岸-2国际运输走廊预计将在2020年完工后逐步增加。乐观地认为,到2030年,滨海-1号将达到700万吨,滨海-2号将达到3800万吨。 中俄边境跨境铁路运输能力不高,主要是由于中俄铁路轨道距离限制了跨境铁路的运行速度。中国铁路采用国际通用铁路轨距1435mm,俄罗斯与前独联体国家铁路轨距1520mm。中国和俄罗斯边境地区的跨境铁路运输通常需要几个小时或几天才能通过国际铁路交换站。 因此,中国-俄罗斯东部边境地区的跨境铁路,即使建成并投入运营,也成功地连接到远东的港口。还有很长的路要走,才能成为中欧与北美之间的一条国际物流通道。 以俄罗斯远东最大港口城市符拉迪沃斯托克最近的东宁港为例。2018年4月,黑龙江省东宁港向俄罗斯出口了35000吨蔬菜。出口总额为16000元,比去年同期下降17.8%和31.9%,新鲜干水果和坚果出口11000吨,出口额5741万元。比去年同期下降百分之十六点二和百分之二十二点三。从这些数据来看,东宁-乌苏里斯克的跨境铁路一旦建成通车,很可能会陷入供不应求的境地。其他跨境铁路也面临同样的尴尬。 一方面,这是由于远东东北部地区农副产品和轻工业产品缺乏俄罗斯远东支柱产业发展所需的高科技产品。前者大多属于日常消费品,其需求往往受远东居民生活水平的限制。 另一方面,由于中俄跨境铁路运输成本高,很难有效吸引国内外商品。中俄铁路轨距不同,过境通关港口运营制约,极大地降低了中俄跨境铁路运程短、运费低的优势。 此外,目前俄罗斯远东的主要铁路线-西伯利亚大铁路、贝亚铁路和远东港口,但货运和吞吐能力仍然有限。此外,俄罗斯远东的铁路运输管理混乱和运费高昂,使亚太地区其他国家的业主不敢降低他们吸引国际商品过境的竞争力。

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